很高兴有机会参与这个双积分政策什么意思问题集合的讨论。这是一个多元且重要的话题，我将采取系统的方法，逐一回答每个问题，并分享一些相关的案例和观点。

中汽协“拍了拍”你：来看看新版“双积分”政策独家解读

前?言

历时近一年、两度公开征求意见，2020年6月22日，工业和信息化部终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称“新版双积分政策”）。双积分政策作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要支持政策，对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大，自2017年9月实施以来，在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。然而，随着技术进步与产业发展的形势变化，进一步调整和优化双积分政策管理机制势在必行。中国汽车工业协会作为双积分政策制定的重要参与者，在双积分政策实施过程中和在新版双积分政策征求意见期间，组织行业企业做了大量的政策实施跟踪分析、基础调研，提出来一系列建设性的建议和意见，得到了工信部的高度关注和认可。为此，在工信部发布新政当天，汽车纵横全媒体第一时间独家采访了中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基，获得了中汽协从汽车行业持续稳定、健康高质量发展视角给出的官方解读和对未来政策演进趋势的展望。

①?明确了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；

②调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；

③对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；

④?新增引导传统乘用车节能的措施；

⑤?明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；

⑥?传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；

⑦?调整了关联企业的认定条件；

⑧对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。

在行业发展层面，中汽协始终认为，新能源汽车的发展应以培育和扩大新能源汽车市场发展为方向，以确保新能源汽车安全为底线，在市场多元化发展的背景下，鼓励技术进步的同时，应切实考虑新兴产品市场化发展的循序渐进实际，不宜干扰企业的技术路线选择，不阻碍细分产品市场发展，以满足消费者对产品的真实需求。

对于此次出台的新版双积分政策，中汽协认为，“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。

以下是叶盛基从政策出台背景、中汽协的观点以及该政策对汽车行业发展的意义进行的分析和点评，同时对未来政策的发展进行展望。

八大亮点

一、框架设计日臻完善

1.积分结转更加合理。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

2.车型涵盖范围更加全面。此次修订将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴，产品管理范围更加全面，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。此外，单独提出低油耗汽车油耗核算，有助于推动这类车型技术的普及。

3.关联企业判定更加丰富。此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。

二、操作规程优化简洁

1.BEV（纯电动）积分评价更加优化。纯电动车型作为我国新能源发展的主力车型，其积分评价计算方式吸引了国内汽车行业广泛的关注，并将对全球电动车的发展趋势产生深远的影响。此次修订中，纯电动积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。同时，单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面，弱化单车分值作用，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育。

2.明确给予PHEV（插电式混合动力）正积分。PHEV是当前新能源市场唯一实现正增长的车型。修订中直接赋予了PHEV?1.6分的固定积分，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，有力地促进PHEV的快速发展。今年新能源汽车市场PHEV发展迅猛，虽然疫情影响仍在持续，但5月份合资企业的PHEV同比增长已经超过了300%，显示了市场对这类车型的强劲需求。

三、调节机制灵活有序

1.2019～2020年考核方式灵活调整。考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响，新版双积分政策灵活调整了2019～2020年的考核方式，在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力。不但延长了负积分抵偿期限，而且调整了2020年新能源积分计算比例，允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分，三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产，又推动了新能源积分交易的发展，为双积分政策在“十四五”期间的运行打下良好的开端。

2.2021～2023年考核比例有序上升。此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现，为生态文明社会的实现做出应有贡献。

3.小规模企业要求更加灵活。考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

五方面政策未来发展关注点

无论是新能源汽车这一新兴产业的成长壮大，还是传统汽车产业的转型升级，在实际发展中，都会遇到发展中的新问题，需要及时研究解决。行业重要政策更是如此，不仅在制定过程需要多方论证和验证、科学决策，同时在实施中更需要及时跟踪、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。叶盛基表示，政府部门已充分意识到了这一点，因此非常重视对产业政策的跟踪、评估，并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整，及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题。此次新版双积分政策的出台也再次说明，我们的政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在。例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击，并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。

新版双积分政策在如何引导企业推动新能源汽车发展方面，还将在实施过程中继续优化完善，为此，我们认为，有如下五个方面值得政府决策部门、行业企业和相关单位给予关注。特别是在未来的政策跟踪研究、评估评价中做批评参考：

1.持续研究改进核算方法。新版双积分政策中积分比例是以生产量为计算基础的，此种考核办法可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。以市场为导向，研究更科学合理的核算基础也将是未来政策进一步优化的方向。

2.继续完善积分结转。未来还将进一步论证明确油耗正负积分、NEV积分的结转比例、结转周期和结转条件，以及与油耗、电耗及成本之间的关系。目前来看，不论是油耗积分还是新能源积分，对于企业来说都是技术和资金投入的产物，具有同等价值，为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待，NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇。

3.继续稳定购买预期。未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，解决部分企业的积分购买忧虑。同时，进一步明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据。

4.建立跟踪评估机制。后续或将跟踪评价制度化，实时组织开展行业第三方“双积分政策”实施效果跟踪评估。

5.关注低油耗乘用车优惠政策的效果。新版双积分政策文稿在征求意见过程中，有部分企业认为，新版双积分政策中引入低油耗乘用车概念并逐年给予更多的计算方法优惠，此举有可能导致一些企业降低新能源汽车产量，也与新能源汽车发展战略的初衷不协调。为此，建议后续应将密切关注对于该项政策的实际效果。

最后，叶盛基表示，展望未来，围绕新能源汽车产业顶层设计，无论是国家、地方政府还是行业企业，都应坚定信心、凝聚共识，积极培育新能源汽车市场健康发展环境，努力创造符合市场需求的新能源产品，共同推动新能源汽车产业的发展。同时，积极发挥政策的引导作用，实现双积分制度和补贴政策的协调发展，提升行业管理水平，加快汽车行业管理的改革创新。充分利用“一带一路”等机遇扩大开放合作，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链，高水平、高质量地融入全球新能源产业体系，为实现汽车强国贡献力量。

“双积分政策”的前世今生

“双积分政策”，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局五部委局于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

“双积分政策”发布实施后，工信部建立了积分管理平台，组织实施了2次积分交易，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。

2019年，我国新能源汽车总计销售120.6万辆，其中乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。“双积分政策”的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

但与此同时，在“双积分政策”实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。为适应产业发展新形势，工信部于2019年初启动了“双积分政策”修改工作，并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。

最后根据各方反馈的意见，工信部会同相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整，并于2020年6月22日正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（即“新版双积分政策”）。其中包括新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整新能源乘用车车型的积分计算方式、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等多处修改。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车双积分政策是指什么

“双积分”拆开看的意思就是“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”。过去，汽车厂商的平均燃油消耗量达标了，旗下的车型就能顺利生产。没达标，就会获得一些处罚，比如暂停旗下高油耗车型的生产。这个基础上，国家又加上了“新能源汽车积分”。每个汽车厂商都需要生产新能源汽车，没生产或产量不够，也会停产高油耗车型作处罚。如果停产，可以花钱去向其他制造商买新能源积分。或者，如果头一年生产的新能源汽车数量超标准，超出的“分数”，也可以用来补第二年不足的“分数”。另外，“双积分”目前针对产量或进口量超3万辆的车企。像法拉利，劳斯莱斯这种年进口量少于3万辆的车企，不列入“双积分”考核范围。

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新能源汽车双积分政策要点有哪些

太平洋汽车网1、明确了2021~2023年新能源汽车积分比例要求；2、调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；3、对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；4、新增引导传统乘用车节能的措施；5、明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；6、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车。

双积分政策是什么意思双积分政策是一种考核制度，考核的指标是平均燃料消耗量积分以及新能源汽车积分，目的是促进企业研发新能源汽车，从而提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力。企业要努力实现平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分为零甚至是正积分，否则就会受到惩罚。

惩罚包括了暂停高油耗产品申报、高油耗产品生产处罚，如果车企真的没办法凭自身实现积分达标，也可以购买其他车企的正积分用于抵消负积分。

双积分政策对汽车行业的影响其实双积分政策的目的很明确，就是为了促进新能源产业的发展，这会使得车企加大力度研发新能源车，并且减少对燃油车研发的投入。

就目前来看，推动转型已经有一定效果，像吉利、奇瑞、长安等传统自主品牌都开始推出各式各样的新能源车。只是这样的成绩远远不够，主流合资品牌如大众、丰田、本田在国内仍然是以燃油车为主，这也是为什么这些企业2020年度的积分情况都是很大的负值。

由于积分可以在不同车企之间买卖交易，所以还促使某些车企专门生产微型代步车来生产积分，以此来填补燃油车产生的负积分，并不能让企业真的去研发新能源车。

对于只有新能源车的造车新势力来说，积分买卖可以在一定程度上减轻资金负债。目前，蔚来、小鹏、理想等新势力还是处于亏本状态，但它们可以卖积分给其他车企，根据2020年的积分报告，负几十万分积分的车企一大把，一汽大众最严重，负分接近120万。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

你知道双积分政策吗？

你知道双积分政策吗

造车新势力的交付量逐年增加，燃油车企业开始加大电动化力度，国内新能源汽车发展势头很好。如今，新推出的国六B汽油更是锦上添花，继续劝阻燃油车。

但要想劝退燃油车，就得用汽车“双积分”政策。该政策在汽车企业燃料消耗量积分考核的基础上，增加了新能源汽车的积分考核。达到标准将产生负分和双倍积分。

从2017年汽车“双积分”政策出台算起，到2022年，我国新能源汽车保有量从150万辆增长到1300万辆，五年新能源汽车保有量增长8倍年。

它就像新能源汽车的杨树甘露，拯救汽车制造新势力于水火之中，加速燃油车企业新能源转型，支撑新能源汽车发展。

造车新势力疯狂吸金

这项政策的出台，不夸张地说是为了拯救汽车制造新生力量。

2017年，造车新势力疯狂吸金。据媒体统计，蔚来汽车、威马汽车、车合家、FMC、爱驰汽车、零跑汽车等企业融资金额已超过226亿元。

在巨额资金的支持下，造车新势力的量产车早已失踪。只有蔚来、威马等少数品牌完成了交付。开始怀疑造车新势力的实力。

与造车新势力疯狂吸钱相对应的是疯狂烧钱。以蔚来汽车为例，耗资8000万元在五棵松会场举办豪华新车发布会；新开业体验店20余家，其中，京东方广场蔚来中心租金8000万元，可租数年……

造车新势力一系列动作后，却迟迟不见量产，这让公众和媒体怀疑造车新势力的初衷到底是造车还是造车？玩资本游戏。

大车企剥离新能源求生

2017年，补贴正式下调，并增加了3万公里等考核指标。这对于各大车企的资金实力来说是一个非常大的考验。虽然新造车厂商备受追捧，但大车企依然不少。能源目前仍处于连连亏损的境地，甚至被迫转让减持。

2017年5月中旬，中航汽车50%股权在北京产权交易所挂牌转让股权； 2017年5月24日，智慧能源因新能源汽车业务不成熟拖累上市公司业绩、新能源汽车牌照申请周期长、融资周期长等原因，剥离新能源汽车业务。

总体而言，2017年是一个“旱得旱死，涝得涝死”的一年，而2017年“双积分”政策的出台，表达了国家在新能源汽车发展层面的决心，也提振了资本继续押注新能源汽车业务的信心，推动了国内新能源汽车的发展。

与此同时，双积分也加速了高排量汽车的停产退市和燃油车企转型新能源车企的速度。

为了平衡积分，燃油车企业纷纷转型小型新能源汽车。例如，中国一家汽车公司在生产货车的同时转型为小型微型新能源汽车。还有一些大型汽车制造商。他我国燃油汽车是支柱产业。新能源汽车的大量生产会影响公司发展的销量，因此他通过购买一些只生产新能源汽车的积分来生存。

从工信部发布的2021年中国乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分公示来看，特斯拉、比亚迪在新能源汽车积分上排名靠前，是积分“大佬”，而上汽通用、一汽大众、上汽大众、广汽本田等合资车企则表现“不合格”，平均油耗未达标。

随着积分制度的不断完善，相关规定逐渐严格，将加速燃油车企们向电动化转型。

2022年工业和信息化部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉中的决定中，明确了2024年、2025年新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%，较2021年~2023年的14%、16%、18%有较大的提升。这一设定，将进一步将促使燃油车企加大电动车的生产比例，完成电动化转型。

细数双积分政策施行的这几年，我国新能源汽车在双积分的庇护下，正从小树苗成长为苍天大树，在保证人们乘车出行质量的同时，做到环境保护。

回顾我国新能源汽车的发展，双积分政策真的可以称得上新能源汽车的杨枝甘露，不仅为曾陷入交车困境的新能源汽车提供了方向，也让当时深陷新能源车企的各路资本更加确信自己的选择，继续押注新能源汽车赛道，在政策和资本的支持下，新能源汽车获得快速发展。

“双积分”新政来了丨新能源汽车能否触底反弹？

新政有利于车企缓解新能源补贴退坡带来的资金压力。

文丨左茂轩

6月22日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分新政”）。

2017年9月出台的双积分政策，是推动我国新能源汽车发展的重要举措，试图通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

简单来说，根据双积分政策要求，车企卖出的所有车的平均燃油消耗量必须达到一定节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。

工信部表示，《积分办法》实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。工信部于2019年初启动了《积分办法》修改工作。

具体来看，修改后的双积分新政，增加了引导传统乘用车节能的措施，并完善了新能源汽车积分灵活性措施。

“新政完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，今年下半年和明年新能源汽车将具有可持续的高增长发展机会。”全国乘联会秘书长崔东树表示。

新政新在哪？

“双积分新政”对现行办法进行了多项修订。

新政明确提出2021、2022、2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18%。工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，新政修改了新能源乘用车车型积分计算办法，要求更加严苛。

此前，纯电动汽车（BEV）的积分主要根据续航里程判定，而新政综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素。BEV的单车积分也大幅削减，下调幅度超过50%。

而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。崔东树认为，PHEV分值下滑较小，体现了对PHEV的合理支持，使PHEV能够得到更加合理的发展。

值得注意的是，新政鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入，实现节能与新能源汽车协调发展。新政表示，将对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。

所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消费量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统燃油乘用车。

根据此政策，对价格偏高但更加节能的混合动力车型发展将带来一定促进作用。在混动技术方面领先的丰田、日产等日本车企，将因此而受益。

“此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持，是防止出现过分偏重于发展纯电动车，而忽略传统车油耗节约的问题出现。这是在过去两年比较突出的。”崔东树表示。

2019年，双积分政策对所有乘用车企业第一次实施新能源汽车积分比例为10％的要求。因此，新能源汽车积分首次出现负值。根据工信部此前公布的2019年双积分情况，2019年，境内乘用车生产企业新能源汽车正积分为383.09万分、负积分为80.69万分。其中，在新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌，而乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。

由于合资企业在华推出新能源车型的节奏较为缓慢，且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主，市场表现一般。新政的出台，将促使合资车企加快在华的电动车布局。另一方面，对传统燃油车节能的鼓励，从一定程度上可以减轻合资车企的积分压力。

当然，部分车企对新能源汽车热情不高的原因在于，在过去的两年，出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况。不过，随着新政将新能源汽车考核比例进一步提高，以及单车积分的下调，积分市场供大于求情况将显著改善，积分交易的价格有可能将上涨，交易价格也将充分体现市场价值。

这对于新能源汽车销量较高的比亚迪、北汽新能源等车企而言无疑是利好，有利于其缓解当前由于新能源补贴退坡带来的资金压力。

新能源车触底反弹？

更加严苛的双积分政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。不过，目前我国新能源汽车市场的走势却不容乐观。

2020年，受新冠肺炎疫情影响，中国车市出现下滑。得益于国内疫情的好转以及各地方政府促消费政策的出台，4、5月乘用车市场出现明显回暖，但新能源汽车市场仍然在低谷徘徊。

中国汽车工业协会数据显示，今年前5月，我国新能源汽车累计销量仅为28.9万辆，同比下滑38.7%。其中，纯电动乘用车下滑幅度高达41.3%，累计销量仅为19.5万辆。

崔东树认为，双积分新政的出台，会激发车企下半年对新能源汽车的生产热情。随着更多有竞争力的产品推向市场，以及消费者对新能源汽车的认可度提升，市场有望恢复高增长。

不过，车企生产更多新能源汽车，并不意味着就能卖出更多新能源汽车，关键在于能够提振市场需求。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，新版双积分政策中积分比例以生产量为计算基础，可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源积分政策是什么

新能源汽车积分就是平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。

双积分政策是一种考核制度，考核的指标是平均燃料消耗量积分以及新能源汽车积分，目的是促进企业研发新能源汽车，从而提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力。企业要努力实现平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分为零甚至是正积分，否则就会受到惩罚。

惩罚包括了暂停高油耗产品申报、高油耗产品生产处罚，如果车企真的没办法凭自身实现积分达标，也可以购买其他车企的正积分用于抵消自己的负积分。随着新能源补贴不断退坡，积分政策也是把政策鼓励等行政命令转化成市场的经济行为。其能加速新能源汽车推广应用，倒逼企业研发、生产、销售更丰富的产品供应市场。

新能源汽车的优势介绍

1、环保：新能源汽车不采用燃油动力装置，不需要柴油、汽油，而是清洁能源，比如电、太阳能等，能减少二氧化碳的排放。

2、不限号：在大城市新能源汽车不限号，更方便出行。

3、省燃油钱：如果使用加油的车，燃油的油费是每个车主都要考虑的东西，而新能源只需要少量电费。

4、传动效率高：新能源一般采用电机传动效率高。

5、政策补贴：现在的新能源汽车享受政策补贴，一辆车能省不少钱。

上海幼儿园父母双积分和单积分一样吗

上海的幼儿园双积分和单积分政策不一样，具体如下：

1、单积分制：在单积分制中，只考虑父母的个人情况进行评估，如户籍、教育背景、工作单位等因素，来确定孩子入园的排位。

2、双积分制：而在双积分制中，除了父母的个人情况外，还会综合考虑孩子的特殊情况，例如年龄、工作单位是否在附近、是否为独生子女等因素，给予额外的加分。这样可以更全面地评估孩子的入园需求。

好了，今天关于“双积分政策什么意思”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“双积分政策什么意思”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。